[Startseite] [Rans-Gemeinde] [Internes] [LTA s, Technik] [Gesuche] [Angebote] [Links] [Lobhudelei] [Impressum] [Log] [Treffen] [Interne Tipps]

Hier gibt es die originalen AD’s von RANS  klick hier ->> RANS USA http://www.rans.com/aircraft/safety-alerts.html

Hilfe für Sprachunkundige gibt es hier :   Abkürzungen de-engl. Exel Tabelle

 

DAeC LTAs ->> http://daec.de/lsgb/lta.htm

Technische Tipps und Hinweise, allgemeine Tipps    gibt es hier ->

 

Betrifft

alle

S 6

S 7

S 9+10

S 12

 

DAeC LTA 13-001 (Kraftstoffbehälter hinter den Sitzen!) mehr lesen

 

x

 

 

 

1/2013

Kraftstoffilter OA 168

x

 

 

 

 

04/2009

   7.5 gallon  Glasfasertank

 

x

 

x

x

10/2008

Überprüfung, Einsatzfristen für “blauen Benzinschlauch”  Operational Alert OA 167

x

 

 

 

 

8/2008

   Leitwerksverspannung LTA-Nr.: LSG 07-009 org. (AD 135)

x

 

 

 

 

 

  “Airworthness Directive 131” (AD131) klick ->> original Rans sonst

 

 

 

 

x

 

  LTA-Nr.: LSG 05-008     Fahrtmessermarkierung

x

 

 

 

 

 

LTA-Nr.: LSG 05-005 Ausschußöffnung Rakete

x

 

 

 

 

 

LTA-Nr.: LSG 03-003 Schwerpunkt der Rans S6

 

x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schwingungen an den Flächenstreben der S 6

 

x

 

 

 

 

Bremspedal vorne an der  Hydraulikbremse

 

 

x

 

 

 

Bremsflüssigkeit

x

 

 

 

 

 

Das Bremspedal vorne muß mit einem “Polster” nachgerüstet werden. Nur so vermeidet man unbeabsichtigtes Bremsen bei Richtungskorrekturen. Das aktuelle S 7 Modell (04/2005) hat da einen Metallbügel für 120 $. Meine “Polster” stammen von einem Paar alter Badelatschen (auch Schlappen genannt). Der Materialwert ist 0,0 €, der Nutzen ist die Vermeidung von Schäden (Ausbrechen, Überschlag) . Die Polster sind durch 4 Löchern und 2 Spannbändern in 5 Minuten befestigt. Beide Teile wiegen weniger als 50 Gramm! Die Bremszylinder der Hydraulikbremse oben mit einem Gummibalg (Motoradwerkstatt) abdichten. Dadurch verbessert sich die Lebensdauer der Dichtungen erheblich! Tipp vom Fluglehrer  eike.d@rans.de

http://www.ultraleichtflugschule.de/s7c.html

 

Hier gleich mal eine Info zur Lufttüchtigkeitsanweisung LTA-Nr.: LSG 05-005 (20 KB PDF Datei) wo es um die Ausschuschöffnungen der Rettung geht, die bis 31.10. erfüllt sein muß: Hier hat mein Prüfer Klasse IV mit Herrn Hüls (Leiter der Stelle, die für die LTA's verantwortlich ist) gesprochen. Seine Antwort: "die stoffbespannten UL's sind nicht betroffen und brauchen nur diesen "Danger Ballistic recovery System...Aufkleber. Die Einhaltung der LTA ist in der nächsten JNP einzutragen." Interpretation: Es sind also nach den Ausführungen von Herrn Hüls nur UL's mit festerem Außenmaterial (GFK, Metall o.ä.) betroffen, bis auf daß der Aufkleber da noch raufgepappt werden muß, falls da noch keiner drauf ist.

 siehe auch www.daec.de

                                                               Info von thomas@rans.de

noch ein Nachtrag: in einem weiteren Newsletter (was man alles so findet, wenn man die durchblättert) steht, daß ein Flattern der Strebe an einem Flieger vorgekommen sei, weil diese etwas durchgebogen war. Also mal kontrollieren, ob die Strebe wirklich gerade ist. 

 

Tipp von

andreas@konzelmann.de

nach oben

Schwerpunkt bei der S6 muß zwischen 1626 und 1808 mm vor der Bezugsebene liegen!          download pdf

 

Fahrtmessermarkierungen

Mein Tipp: Die unteren Werte (mit und ohne Klappe=grün und weiß) solltet Ihr Euch unbedingt erfliegen. Geringste fliegbare Geschwindigkeit * Faktor 1,3 = sicher Anfluggeschwindigkeit (=gelbes Dreieck). Am Ende des weißen Bereiches fliegt das Flugzeug nicht mehr. Diesen Wert sollte man genau kennen! Hier gibt es die Erklärung   von mir, oder download  der LTA als PDF Datei                      

 

Ich denke, bei den LTA s sollte für die Rans S12 die im Betreff genannte nicht fehlen. Flieger, die diese LTA nicht implementiert haben, sind laut LTA “gegrounded”. In den USA ist es vorgekommen, dass das Leitwerksträgerrohr abbricht. Daher muss dieses Rohr durch ein neues original RANS Rohr ersetzt werden. Von anderen Verstärkungsanweisungen rät RANS ab, da das alte Original Rohr schon vorgeschädigt sein könnte. Die LTA bezieht sich auf “Airworthness Directive 131 (AD131) bei www.rans.com unter “ Alerts “ abzurufen.                   Die deutsche Übersetzung ist hier ->

Rans liefert das Rohr + Umbauset mit Beschreibung in einer soliden Transportkiste. Man sollte bei der Gelegenheit auch gleich das Retrofit Kit für die verbesserte Leitwerksabspannung und eine Führung, die das Höhenruder verbessert, mitbestellen. Anbei zwei Fotos:

1) Rohr neben Transportkiste

2) Ins Rohr reinfotografiert. Man erkennt das Verstärkungsrohr im Rohr. Wer Fragen dazu hat, kann mich kontaktieren.

Gruß Helge

“Airworthness Directive 131” (AD131) :    Folgende Untersuchung sollte allen Airale Modellen sollte so früh als möglich gemacht werden möglich gemacht werden oder mindestens vor dem nächsten Flug. Die Untersuchung beinhaltet: Überprüfung der Hauptrohrverstärkungshülse. Es ist visuell das Vorhandensein dieser Hauptrohrverstärkungshülse zu überprüfen. Falls diese Hülse nicht vorhanden ist, ist das Flugzeug 'gegrounded' und das Hauptrohr muß durch eines mit einer Verstärkungshülse ausgewechselt werden. Von einem Flug ohne vorhandener Hauptrohrverstärkungshülse wird dringend abgeraten. Die Verstärkungshülse kann von hinten durch das Hauptrohr mit einer Taschenlampe eingesehen werden. Siehe untenstehende Grafik für die genaue Position. Weiterhin ist optisch der Zustand des Plastikstreifens zwischen Baum und hinterer Hauptrohrführung zu üerprüfen. Als korrigierende Maßnahmen dienen Ersatz oder Neupositionierung des Plastikstreifens. Falls keine Korrosion um die Hauptrohrführung erkennbar ist, muß der Baum zu überprüfung auf Korrosionsschäden unter der Hauptrohroberfläche ausgebaut werden. Auch hier dürfen keinerlei Korrosionsschäden erkennbar sein. Andernfalls ist der Baum auszutauschen. Zum Schluss müssen sämtliche Befestigungspunkte und die gesamte Oberfläche des Hauptrohres auf Korrosion (außen und innen), Schlagstellen, Knicke, Beulen, Löcher und andere Deformationen genau überprüft werden. Der Baum ist , wenn notwendig, aszutauschen. Diese Untersuchung ist Bestandteil der jährlichen Untersuchung. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit für diesen Sachverhalt. Wir hoffen Ihnen dadurch keine großen Umstände gemacht zu haben.

Anmerkung der Redaktion: Ich habe da mal angerufen: Hintergrund der ganzen Aktion ist, daß in den USA tatsächlich bereits Hauptrohre abgeknickt sind. Allerdings nicht im Flug, sondern "nur" bei harten Landungen insbesondere bei Landungen mit Bodenberührung des Hauptrohrendes. Bei den Landungen also immer daruf achten daß das Flugzeug hinten nicht aufsetzt. Der neue Baum kostet ca. 500,-€.  Der Transport schlägt nochmal mit 500,- € zu buche. Wenn man bei RANS anruft und lieb bittet, schicken die den auch direkt. Dauert nur ein paar Wochen... Ciao Thomas

 

 

Mail von Benny (BenjaminSchaum@gmx.de)
hallo Eike!

also, nochmal zu der bremsflüssigkeitsgeschichte - so als kleine erfahrungssammlung - meine gewonnenen
erkenntnisse (mit freundlicher unetrstützung durch Klaus Lürßen, tech. leiter beim HLB, flugzeugwartausbilder)
(evtl auch zum veröffentlichen, jedoch ohne gewähr!)

1. DOT 3; DOT 4 und DOT 5.1 sind glykolbasiert. diese flüssigkeiten sind nur dann zu verwenden wenn das
betreffende system explizit dafür ausgelegt ist, vorher also ins entspr. handbuch schauen bzw den hersteller
fragen. (Meistens in den "kleinen" Magura-bremssystemen an der C 42 u.ä. fliegern verwendet)alle anderen,
nicht dafür ausgelegten systeme werden nach einiger zeigt durch die aggresivität der glykol basierten
flüssigkeiten an den gummidichtungen schaden nehmen bzw zerstört.

2. in flugzeugen (nicht-UL´s...),so auch RANS flugzeugen + UL´S (näheres siehe handbuch) wird standardmäßig
fluid 4 oder fluid 41 (hydrauliköl auf mineralbasis) verwendet, diese sind rot gefärbte, hygroskopische
hydraulikflüssigkeiten. wetere, gleichbedeutende Bezeichnungen für fluid 41 sind: aeroshell 4 oder
MIL spec 5606.

3. eine weitere option, die für systeme in frage kommt, die nicht mit glykolbasierten bremsflüssigkeiten
( DOT 3; DOT 4 und DOT 5.1) befüllt werden dürfen und normalerweise mit fluid 4, also hydrauliköl auf
mineralbasis betrieben werden, ist DOT 5 (ACHTUNG! NICHT DOT 5.1!!!). DOT 5 ist silikonbasiert und greift
diese systemdichtungen nicht an an. es bietet zusätzlich den vorteil das es nicht (wie fluid 4 bzw 5606)
hygrophil ist, d.h. es zieht kein wasser an und muß deswegen nicht bzw. nie mehr gewechselt werden.
fluid 4 dagegen sollte eben aus diesem grund mindestens alle zwei jahre, besser aber jährlich gewechselt
werden, sonst könnten teile der bremsanlage korrosionsschaden nehmen.
DOT 5 ist demnach in flugzeug-bremssystemen verwendbar und die bessere alternative. nebenbei liegt der
siedepunkt von DOT 5 deutlich höher als der anderer Bremsflüssigkeiten, für uns jedoch ist lediglich die
kompatibilität aussschlaggebend, da in unserem falle eh und jeh keine hohen bremsanlagentemperaturen
erreicht werden.
DOT 5 ist normalerweise am besten bei HARLEY-DAVIDSON händlern oder im gut sortierten motorradfachhandel zu
bekommen.

5. Mischbarkeit der unterschiedlichen flüssigkeiten ist NICHT gegeben (!), das mischen der verschiedenen
bremsflüssigkeiten sollte zwingend vermieden werden. insbesondere mineralbasierte und glykolbasierte
flüssigkeiten sollten nicht gemsicht werden, da dies zum ausflocken und verstopfen der hydrauliksysteme führen
kann.

6.Identifizieren der eingefüllten flüssigkeit ist meist anhand der farbe möglich - standardmäßig sind
hydrauliköle rot eingefärbt, glykolbasierte bremsflüssigeiten sind gelb. dennoch ist vorsicht geboten,
da dieser grundsatz nicht immer gilt. zur unterscheidung gibt es test kits im autozubehörhandel. alternativ
kann man einige tropfen der unbekannten flüssigkeit in ein glas mit wasser geben und schütteln. vermischt
sich die flüssigkeit unter geringer schlierenbildung mit dem wasser, ohne sich wieder sichtbar davon zu
trennen, so handelt es sich um eine glykolbasierte flüssigkeit.
setzen sich nach dem schütteln wieder tröpfchen der flüssigkeit an die wasseroberfläche, so handelt es sich
um ein hydrauliköl.

7. reinigen einer bremsanlage, die versehentlicherweise mit der falschen flüssigkeit befüllt wurde kann mit
 handelsüblichem brennspirtius erfolgen. hierzu braucht man je nach größe der bremsanlage zw. 1 und 2 liter
 brennspiritus.
vorgehensweise:
1.eröffnen beider radbremszylinder und des nachfüllbehälters, hierdurch ablassen der gesamten bremsflüssigkeit.
 zusätzliches "nachpumpen" am betätigungszylinder, so dass dieser entsprechend geleert wird.
wenn das system leer ist wird der vorratsbehälter jetzt solange wieder mit brennspiritus gefüllt und durch
bewegen der betätigungszylinder durch das system gepumpt bis die an den radbremszylindern austretende
flüssigkeit klar ist. danach sollte man das system mit druckluft durchblasen und dabei ebenfalls die
betätigungszylinder bewegen bis aus den öffnungen am radbremszylinder trocken luft austritt. idealerweise
sollte das system nun für ca. 1 tag zum trocknen offen gelassen werden. danach kann das system nach handbuch
befüllt und entlüftet werden.


noch´n tip aus hessen: aafach uffbasse, rischdische flüssischkeit eifülle!!!!!

...viel spaß beim bremsen
wünscht
benny.

bitte beachten: alle vorbeschriebenen tipps stammen von privat, garantien werden nicht vergeben, ebenso
übernehme ich keine haftung für evtl. entstehende schäden

Sinngemäß, ich übernehme keine Haftung für Vollständigkeit, über sachdienliche Hinweise freue ich mich.

Rans sagt:

Es wird empfohlen, die 1/4 Zoll blauen Kraftstoffschläuche (FS-FL) zu ersetzen und 1/8 Zoll blauen (Primer?) Schläuche welche Rans seit 3 Jahren liefert. Moderne Kraftstoffe können Zusätze enthalten, welche die Lebensdauer der 1/4 ‘’ blaue Kraftstoffschläuche (FS-FL) und der 1/8 ‘’ blaue Primer Schläuche stark verkürzen können. Diese Zusätze können den Kraftstoffen in zunehmendem Maße hinzugefügt werden. (bei uns auch! z.B.Methanol, Ethanol)

Aus diesem Grund empfiehlt RANS das folgende:

Vor dem nächsten Flug kontrollieren Sie und ersetzen Sie angegriffene Kraftstoffschläuche. Schäden können sein: Verhärtung, Oxidation, Entfärbung ein hörbares “Knistern”. Wiedereinbauschlauch sollten aus  hochwertigen Automobil (schwarze) Kraftstoffschlauch sein. Kontrollieren Sie regelmäßig alle Kraftstofflinien.

Ersetzen Sie alle schwarzen flexiblen Kraftstoffschläuche alle 5 Jahre.

Benutzen Sie Qualitätsschlauchklemmen, um die Schläuche zu sichern.

Danke für Ihre Aufmerksamkeit zu dieser Angelegenheit.

Hoffnungsvoll haben wir Sie nicht zu irgendeinem großen Grad belästigt. Fliegt sicher ! (das sagt der Computer!)

 Hallo Eike,
anbei sende ich ein Bild, das Glasfasern zeigt, die aus dem 7.5 gallon
Glasfasertank von Rans ausgewaschen worden sind und sich im Benzinschlauch
angesammelt haben. Offenbar hat sich die Zusammensetzung unseres
Normalbenzins in letzter Zeit so verändert, dass es verstärkt zu diesen
Auswaschungen kommt. Ich bitte Dich, die Warnung auf rans.de zu
veröffentlichen, damit andere Flieger der Gefahr begegnen kämen. Den Tank
erkennt man daran, dass er keinen Schraubdeckel, sondern einen
Stopfenverschluß hat. Bei dieser Menge an Glasfasern, die den Durchfluss
reduzieren, kann es leicht zu einem Motorstopp kommen, außerdem könte das
Harz im Vergaser kondensieren.

 Wir haben bei unserer S-12 bereits die neuen 9.5 gallon Tanks eingebaut.
Das geht, ohne die Bespannung abzuziehen, die bei uns lackiert ist und bei
Demontage zerstärt worden wäre. Dazu sollte die Originalbespannung mit dem
Reißverschluss 50cm entfernt von der Flüelwurzel vorhanden sein. Wer Tipps
zum Wechseln braucht, kann mich gerne anrufen. Die Tanks erhält man bei Rans
Deutschland (
www.kronichflug.de).

Gruß Helge
 
Tipps zum Umbau gibt es hier runterladen auf den Computer als PDF Datei hier 

Der Hintergrund dafür sind mindestens 2 Unfälle, bei denen der zusätzliche Tank eine Rolle gespielt haben könnte. (BFU Bulletin 2011 September Seite 20-23 und 42-45).

Ergänzend dazu ist, das eine rückwärtige Schwerpunktlage das Flugverhalten schleichend verschlechtert. Es gibt keine feste Grenze die das Fliegen eines Flugzeuges generell verhindert. (Variable sind z.B. : Schwerpunktlage, Pistenlänge, Abflugmasse, TW-Leistung, Fahrwerksanordnung, Leitwerksgröße). In einer Grenzsituation kann das Flugzeug aber unerwartet über die Tragfläche abkippen, auch ins Trudeln fallen. Dieses abnormale Verhalten des Flugzeuges kann so extrem werden, dass selbst ein geübter Kunstflugpilot die Maschine nicht mehr stabilisieren kann. Sich da auf die Rettung zu verlassen ist eine sehr schlechte Idee.
Bedenkenwert sollte auch sein, dass der hintere Tank sich besonders negativ auswirkt, wenn Ihr
alleine im Flieger sitzt.

Einem Freund wurde eine S12 zum Probeflug nach einer getürkten JNP "untergeschoben" die durch Umbauten (hier Batterie nach hinten an den Motor) extrem instabil (unfliegbar) war.

Hier auch nochmal der Hinweis auf eine eventuelle Mindestzuladung. (bei einer S12 können das mindestens 95 kg sein, Alleinflüge erfordern u.U. einen zusätzlichen (Sand) Sack)

Mein dringender guter und nicht teurer Rat: Ermittelt die Schwerpunktlage Eures Fliegers selber.
(Nachwiegen und nachrechnen!!) Setzt Euch zum Wiegen dazu auch mal rein und staunt!
Verlasst Euch nicht auf die vorhandenen Papiere!   Ermittelt die Schwerpunktlage für Standardfälle!!
(Einsitzig mit wenig Sprit, Einsitzig mit max.Benzin, Doppelsitzig mit zulässigem KS, Schwerpunkt bei Überladung!!!)
Jede ordentliche Werft hilft da weiter, die haben geeichte Waagen und wissen wie es geht!
(Bedenkt, Ihr seid lange tot, wenns schief geht!)
Zum Trudeln (das geht nur mit Flugzeugen mit einer bestimmten hinteren Schwerpunktlage!) könnt Ihr auch hier noch was nachlesen:
www.ultraleichtflugschule.de/hgf-faq.html#22a
 

nach oben

zur Startseite     zurück zur Ransgemeinde

 

Ich möchte Mitglied der Rans Gemeinde werden!

 

© Copyright Webmaster Eike Damer 2003 all rights reserved • überarbeitet oder ergänzt am 09.Januar 2015,  Impressum   , E-Mail to Webmaster